Восстановление окраски автомобиля

  Восстановление окраски автомобиля (малярка) в из­вестной степени — работа самостоятельная, и может проводиться не обязательно в результате кузовного ре­монта. Соответственно и оборудование тут нужно свое — специфическое. Минимально необходимый ком­плект его для пневматического распыления краски представлен на рис. 93.

  Очень важно наличие в комп­лекте оборудования ресивера, аналогичного таковому в воздушной тормозной системе грузовых автомоби­лей. У него в данном случае и назначение схожее: во-первых, ресивер является аккумулятором давления (сглаживает пульсацию давления на выходе из комп­рессора, что для окраски существенно), а во-вторых, за­держивает и накапливает в себе воду, неизбежно обра­зующуюся из водяных паров воздуха при сжатии пос­леднего. Если для первой функции ресивера желате­лен как можно больший его объем, то отделение влаги происходит и в относительно небольшой емкости. Но главное — не стоит пренебрегать хоть каким-нибудь ресивером, ибо в противном случае в процессе нанесе­ния пленки эмали на поверхность из краскопульта внезапно вылетает струя воды и нередко всю работу приходится начинать заново. Многие типы компрес­соров уже имеют в своей конструкции ресиверы (ем­кости на выходе воздушного потока). Если же этого нет, то о ресивере обязательно надо побеспокоиться. На практике нередко заменяют компрессор в случае его отсутствия баллоном со сжатым газом (разумеет­ся, в комплекте с редуктором). Это с одной стороны неплохо — можно обойтись без электричества, можно хорошо отрегулировать давление в системе и т. д. Но крайне желательно, чтобы используемый при окраске газ был нейтральным, ибо практикуемая иногда ок­раска с применением кислорода очень опасна — не­многие, как оказалось, знают, что кислород реагирует с органикой со взрывом: открыл вентиль баллона рукой в промасленной рукавице и… нажил крупные не­приятности.

  Резонно теперь обсудить вопрос: чем распылять ла­кокрасочный материал — иными словами, речь пойдет о краскораспылителях. Не будем вдаваться в дилем­му — что лучше и что доступнее. Если исходить из того, чем располагаем, то выбор достаточно широк. Спору нет — наиболее производительны при наилучшем ка­честве работ специальные пневматические краскорас­пылители, в подавляющем большинстве требующие и соответствующих компрессоров. Значит, для покраски нужно иметь и то, и то. Важно соблюдать совмести­мость оборудования: имея фирменный краскопульт, ножным насосом не обойтись. Худо-бедно (но вполне приемлемо) можно покрасить автомобиль даже пыле­сосом, конечно же с определенным увеличением тру­дозатрат. Практика знает случаи полной перекраски автомобилей аэрографом для художественных работ, для которого, действительно, можно использовать накачан­ное запасное колесо в качестве ресивера (рис. 94) и ком­прессор для накачки шин, а в крайнем случае, при не­больших объемах покраски, и ножной насос.

  Аэрограф по сравнению со стандартным краскорас­пылителем, все равно что скальпель против топора, но при ремонтной окраске кузова автомобиля нередко тре­буется именно «хирургическое вмешательство». Еще более «тонким» инструментом становится аэрограф при удлинении его курка (поз. 6 на рис. 94). Сделать это можно, припаяв, например, к штатному курку отре­зок трубочки подходящего диаметра. Вообще-то для подкраски аэрографом дополнительно и нужен только тройник на ниппель запасного колеса, что совсем не проблема. Имеющееся у каждого запасное колесо яв­ляется идеальным ресивером, поскольку аэрограф пре­красно подает краску при давлении на входе именно 1–2 атм. Когда-то аэрографы были металлическими, т. е. вечными. Но практика показала, что появившиеся поз­же пластмассовые аэрографы для ремонтных маляр­ных работ также могут служить годами. Выяснилось, что они стойки к растворителям автомобильных эма­лей, но очень требовательны к чистоте — для надежной работы их после каждого применения следует разби­рать и промывать в растворителе, что также совсем не сложно.

  Многие очень успешно освоили электрический крас­кораспылитель, неоспоримое преимущество которого в том и состоит, что не надо ничего для создания воз­душной струи. В качестве совсем уж крайней (вре­менной) меры можно воспользоваться для мелких ра­бот аэрозольным баллончиком. Наконец, применяют­ся для устранения мелких точечных дефектов лакок­расочного покрытия даже кисточки (лучше для худо­жественных работ). Но если говорить серьезно, то это имеет смысл лишь в качестве временной меры в ожи­дании того момента, когда малярными работами пред­стоит заняться всерьез. При выборе, если такое воз­можно, оборудования и материалов, правильным все-таки является с самого начала определить для себя — чего желательно достичь и какими средствами (мате­риальными и трудозатратами).

  В любом случае малярные работы характеризуются своей собственной последовательностью действий, пер­вым из которых является подготовка поверхности под окраску. От тщательности этой работы зависят каче­ство и защитные свойства лакокрасочного покрытия.

Не зря она занимает львиную долю всей малярки, в то время как собственно покраска (нанесение краски) — процесс довольно-таки скоротечный (что не означает «простой»).

  Итак, поверхность, подлежащая окраске, не должна содержать и следов коррозии, пыли, жировых и про­чих загрязнений. Старую краску при этом удаляют частично или полностью. Для этого применяют спе­циальные смывки, которые, тщательно перемешав пе­ред употреблением, удобнее всего наносить на очища­емую поверхность волосяной кистью. После некото­рой выдержки старую размягченную краску удобно снимать металлическим шпателем. Работая смывкой, следует как можно скорее определить необходимое время ее выдержки на поверхности, например, чтобы смывать краску и не повреждать нижележащие слои шпатлевки и грунтовки, что может оказаться жела­тельно. Работа со смывкой очень производительна, но требует особой аккуратности в том смысле, что она должна быть нанесена туда, куда надо, и ее не должно быть там, где не следует. Конечно, старую краску мож­но удалить и старым, но верным механическим пу­тем. В любом случае далее следует протирка поверх­ности ветошью, смоченной органическими раствори­телями: бензином, уайт-спиритом, ацетоном и пр. Важ­но, чтобы при этом ветошь не оставляла на поверхно­сти свой ворс, что иногда случается.

  Теперь необходимо защитить от попадания крас­ки те поверхности, куда она попасть не должна (рис. 95) и с которых ее потом придется удалять, иногда с боль­шим трудом (стекла, резина, обивка, пластик и т. п.). Для этого сгодятся плотная бумага (старые обои), кар­тон, полиэтиленовая пленка и тому подобное, а для их крепления на кузове — практически любые липкие ленты, которые по окончании окраски лучше снимать побыстрее, ибо, если этого не сделать, возможны раз­личные осложнения.

  Нанесение первого слоя лакокрасочного покрытия непосредственно на окрашиваемую поверхность назы­вается грунтованием. Назначение грунтовочного слоя — защита металла от коррозии и улучшение сцепления поверхности с последующими слоями лакокрасочных материалов. Перед применением грунт, как и любые другие лакокрасочные материалы, следует тщательно перемешать, разбавить до требуемой вязкости и про­фильтровать, лучше всего через старые капроновые чул­ки, сложенные в несколько слоев. На подготовленную поверхность грунт наносят ровным слоем, оптималь­ная толщина которого составляет 10–20 мкм. Слиш­ком толстое покрытие грунтом и сохнет слишком долго, а также снижает качество всего лакокрасочного покры­тия. Грунт, как ничто другое, нуждается в очень хоро­шей просушке, ибо в противном случае он может от­слоиться от основы при нанесении последующих слоев краски, что потребует начать всю работу заново. Имен­но поэтому крайне желательно следовать рекоменда­циям по сушке используемого грунта, но далеко не все­гда понятно, как это сделать. Например, давно извест­ный и очень распространенный грунт ГФ-020 по лите­ратурным данным очень стоек в результате сушки при температуре 100–110 °С.

  Применительно к самостоятельному ремонту тут воз­никает сразу два вопроса: чем нагреть до такой темпе­ратуры и как ее проконтролировать? Что касается на­грева при локальной покраске (максимум крыло, дверь и т. п.), то нагрев возможен различными источниками тепла — от паяльной лампы до распространенных нынче тепловых пушек разной мощности. Лучше всего, ко­нечно, различные радиационные нагреватели, посколь­ку они создают потоки тепла без воздушных потоков, которые при сушке лакокрасочного покрытия крайне нежелательны. Если окрашивается кузов целиком или большие его поверхности, то нагреть их можно только в специальной сушильной камере, что практически не­достижимо именно при самостоятельном ремонте. С контролем температуры сушки дело обстоит еще хуже даже при наличии подходящего термометра, каковые, в принципе, есть. Тут абсолютно неясно, как произвести измерение температуры окрашенной поверхности в про­цессе сушки. Примечательно, что ни в одной из много­численных книг по данной теме этот момент не рас­сматривается — еще бы, вопрос-то щекотливый, да и «тут думать надо». Конечно, если поставить такую тех­ническую задачу, то решить ее, безусловно, можно. Но практика уже имеет простейшие, хотя и далеко не луч­шие рецепты. В частности грунт, о котором здесь идет речь, можно сушить и в естественных условиях при 15–20 °С, продлив время сушки до 48 часов. Но, во-первых, это все равно не та сушка (хорошего качества покры­тия так не добиться), а во-вторых, в процессе самостоя­тельного ремонта такие сроки сушки грунта вряд ли кого порадуют.

  Кроме того, это никак не решает проблемы горячей сушки лакокрасочного покрытия, которое того требу­ет. Хотя об этом речь впереди, с разогревом окраши­ваемой поверхности резонно определиться уже на ста­дии грунтования. Так вот: практики греют кто чем придется, а контролируют температуру самым универ­сальным способом— «на глаз». Применительно к грунтованию это в какой-то мере оправданно, т. к. лю­бой нагрев лучше сушки при естественных условиях. Но тут возникает другой вопрос: когда грунт можно считать высохшим? Легче всего это определяется тряп­кой, смоченной растворителем (лучше бензином) — след грунта на тряпке свидетельствует о том, что грунт еще не высох.

  Другим важным моментом при грунтовании яв­ляется выбор подходящего грунта из большого их ас­сортимента. Вот здесь-то и следует обратить внима­ние на их применение и назначение. В частности, дав­ным-давно промышленностью освоены грунты для окраски участков кузова, покрытых ржавчиной в труд­нодоступных для ее удаления местах. Выбор подоб­ных средств постоянно растет и случается, что новин­ки очень радуют своими свойствами.

  Теперь вернемся к шлифованию, о котором уже го­ворилось, когда речь шла о чистовой отделке ремонт­ных поверхностей. Процесс нанесения лакокрасочно­го покрытия содержит свое шлифование, отличающее­ся от прежнего как работа столяра от работы плотни­ка. Здесь используется очень тонкое шпатлевание шпатлевками, входящими в состав лакокрасочного по­крытия. Отсюда и специфика: шлифование необходи­мо вести мокрым способом с использованием самых тонких материалов и резиновой подложки под шкур­ки. Шлифоваться могут буквально все слои лакокра­сочного покрытия, включая последний (наружный), а по завершении шлифования следует уделить особое внимание чистоте поверхности.

  Рассмотрим процедуру собственно окрашивания. Прежде всего, речь пойдет, конечно же, о выборе типа эмали. В настоящее время кузова легковых автомобилей окрашиваются в основном синтетическими эма­лями горячей сушки. В этом нет ничего удивительно­го, поскольку для заводов эти эмали очень техноло­гичны — всего-то и нужно иметь на конвейере камеру горячей сушки кузова, заметим — свободного от всего, что не выдерживает потребную для этого температу­ру. Но при самостоятельном ремонте именно этот «ро­яль», наверняка, «случайно в кустах» не окажется. Выше уже говорилось о сложностях самостоятельного обеспечения горячей сушки лакокрасочного покры­тия. Можно снизить температуру сушки (по некото­рым утверждениям до комнатной), используя различ­ные катализаторы: контакт Петрова, дибутилфосфор-ную кислоту, малеиновый ангидрид и др. Однако вы­сушенные при сравнительно низких температурах эмали горячей сушки своих номинальных свойств никогда иметь не будут. Это касается их физико-хи­мических показателей, защитных свойств, маслобен-зостойкости. Говоря проще, можно утверждать, что эти покрытия до конца никогда не высохнут. Если на них попадут капли, например, смазочных масел, то они диф­фундируют в относительно мягкую пленку покрытия и портят ее даже при последующем удалении причи­ны. Механическое же повреждение такой пленки мо­жет привести к отслоению ее от основы подобно отде­лению колбасной кожуры. Кроме того, все катализа­торы токсичны, а значит, требуют при использовании особых мер предосторожности. Какие же из всего этого можно сделать выводы? Они напрашиваются сами со­бой. Если все перечисленные выше проблемы решаемы, что касается в первую очередь относительно неболь­ших площадей покрытий, то ремонт возможен и даже желателен с использованием эмалей горячей сушки. Если же указанные проблемы решить по каким-либо причинам не представляется возможным, то радикаль­ным является попросту воспользоваться лакокрасоч­ными материалами естественной сушки, в чем нет ничего крамольного. Ведь правильно нанесенное по­крытие той же нитроцеллюлозной краской может по всем своим показателям превзойти недосушенную синтетику. Уже давно появились и синтетические эмали естественной сушки. В частности очень хорошо зарекомендовала себя эмаль «Садолин» финского про­изводства, обеспечивающая прекрасное покрытие даже в кустарных условиях.

  Следующим по значимости является подбор цве­та ремонтной эмали. Практика показывает, что ко­лерование не для самостоятельного ремонта, ибо тре­бует набора красок, достойного малярного цеха со­лидного автосервиса. Кроме того, не факт, что точно подобранный на момент окраски цвет эмали останет­ся таким навсегда — скорее всего он поменяется в ближайшем будущем (и не в ближайшем тоже) по многим причинам (использование катализаторов, сушка, условия эксплуатации и т. п.). Лучше сразу согласиться с тем, что цвет «один в один» подобрать маловероятно. Вопрос стоит о максимально возмож­ном приближении, таком, при котором разница в цвете окажется практически незаметна. Давно в ходу прием, когда отправляясь в магазин за эмалью, берут с собой для сравнения какую-либо маленькую деталь «родного» цвета. В продаже, в отличие от прежних времен, имеется большой ассортимент эмалей, выбор которых облегчается по каталогам; существует и та­кой сервис, как компьютерный подбор необходимого цвета, который осуществляют специалисты. Наконец, непопадание в цвет маскируется в процессе окраски правильным выбором границ окрашиваемого участ­ка, например, деталь (крыло, дверь, капот) окрашива­ют целиком или до рельефных линий. При незначи­тельной разнице прежнего и нового цветов границу их разделения специально размывают: новый цвет хаотично «набрасывают» на старый, после чего зону совмещения заполировывают.

  Теперь о вязкости краски, необходимой для ее на­несения на поверхность. Сразу же отбросим типич­ные рассуждения о вискозиметре (приборе для изме­рения вязкости), который, якобы нетрудно сделать и самому. Вопрос определения вязкости краски в секун­дах относится к категории «можно, да не нужно». А что нужно? Нужно подобрать такую вязкость крас­ки, чтобы она в каждом конкретном случае хорошо распылялась и ложилась на поверхность. А чем опре­деляется конкретика каждого случая? Главным обра­зом краскораспылителем и давлением воздуха, если распылитель пневматический. Например, если воздух в краскораспылитель нагнетается пылесосом (давле­ние не велико), то вязкость распыляемой краски дол­жна быть меньше — растворителя добавляют больше. На практике всегда поступают так: собирают систему распыления краски (у кого какая есть в наличии), раз­водят краску до какой-то начальной вязкости (в боль­шом ходу такой признак — краска с мешалки начи­нает стекать не сплошной струйкой, а отдельными каплями), производят пробное распыление (на какой-то посторонней поверхности), корректируют вязкость (в случае необходимости).

  С вязкостью наносимого лакокрасочного покрытия неразрывно связано другое очень важное обстоятель­ство — количество слоев, которое потребуется нанес­ти. Очевидно, что добавляя в краску растворитель, уменьшают тем самым содержание собственно крас­ки в той жидкой пленке, которая наносится на по­верхность за один проход. Но растворитель в процес­се сушки испаряется, оставляя тем меньший слой краски, чем меньшей была ее вязкость в процессе нанесения. Поскольку на поверхность необходимо нанести определенное количество именно краски (это и есть ее укрывистость), получается, что вязкость оп­ределяет необходимое при окрашивании число слоев (проходов). Сказанное — не пустое теоретизирование, напротив, из него вытекают два очень важных прак­тических следствия. Первое: во избежание потеков при нанесении краски всегда следует обращать вни­мание не только на укрывистость наносимого слоя, но и на его вязкость. Вообще, потеки — это удел на­чинающих маляров, и тут сказывается некоторое ма­гическое действие «малярки». Судите сами: проде­лана большая подготовительная работа и вот он — пошел желанный цвет, «еще немного, еще чуть-чуть» и… чаще всего получается потек. Справедливости ради следует отметить, что блестящее покрытие получает­ся как раз при нанесении окрасочного слоя на грани потека, но этому еще надо научиться. А для начала не следует сразу закрашивать все, что называется, «от души», а краску наносить надо последовательно сло­ями, при определенном числе которых будет и ук­рывистость. Здесь просто надо проявить чуточку тер­пения, тем более что окрашивание — процесс быст­рый. Позднее будет и блеск.

  С этим же связано и второе важное практическое следствие, касающееся окраски по недостаточно вы­сохшему грунту. Конечно, этого делать как бы нельзя, что дружно утверждается всеми. Но тот же грунт ГФ-020, как показывает практика, при естественной сушке может не высохнуть окончательно и за неде­лю, даже при указанной всеми же температуре. А «вре­мя идет, жизнь диктует…», короче — если нельзя, но очень хочется, то можно. Это достигается тем, что пер­вые слои краски на грунт наносятся даже не слоями, а не связанной в целостный слой рябью. Постепенно «рябь на рябь» достигается цветность — образуется какой-то сплошной слой, по которому можно рабо­тать быстрее, но не особенно увлекаясь толстыми на­носимыми слоями.

  Эта процедура имеет вполне ясное объяснение. От­чего при окраске отслаивается (вспучивается) непро­сохший грунт? Нанесенная на него пленка краски со­держит растворитель: тем больше, чем толще плен­ка. Улетучивается растворитель в первую очередь с внешней поверхности пленки, при этом образуется как бы корочка. Оставшийся в толще пленки раствори­тель, вообще говоря, может покинуть слой только че­рез эту корочку — другого пути просто нет. Но короч­ка замедляет процесс удаления растворителя, которо­му надо продиффундировать через относительно плот­ный поверхностный слой. Появляется время, в тече­ние которого растворитель проникает в еще недоста­точно плотный слой грунта и доходит до основы. Ис­паряясь на границе грунт-основа, растворитель просто отрывает еще недостаточно прочно сцепившуюся плен­ку грунта от основы. Именно так работают смывки, в которые пленкообразущие вводят специально, а тол­стая пленка только что нанесенной краски работает по сырому грунту как смывка. Окрашивание методом «рябь на рябь» просто лишает получаемую пленку краски такой возможности, поскольку обеспечивает быстрое испарение растворителя вовне.

  Смотрите, как много практически полезного можно извлечь из рассмотрения вязкости краски. Так какая же вязкость желательна? Теперь нетрудно понять, что краска должна быть максимально густой (вязкость меньше), при условии, что ее «протянет» имеющая­ся в наличии система распыления. Тогда укрывистость каждого слоя будет больше, число необходимых слоев (проходов) — меньше, количество перекачанно­го в окружающий объем растворителя — меньше, вре­мя сушки— меньше, качество покрытия — выше.

  Никак не избежать вопроса: где самостоятельно про­водить окраску? Хотя тут и вариантов-то вроде бы и нет — все равно все сведется к улице. Но нюансы все-таки имеются — на них и остановимся. Самый вероят­ный случай, когда для проведения «малярки» имеется стандартный гараж. Все прочие случаи, пожалуй, стоит свести к этому — даже тент из полиэтиленовой пленки в защищенном от ветра углу дачного или садового уча­стка уже есть какое-то приближение к указанному иде­алу. Для большинства операций «малярки» стандарт­ный гараж тесноват, собственно нанесение лакокрасоч­ного покрытия в нем и вовсе проблематично, но «за не­имением гербовой пишут на простой», что в данном случае отнюдь не мало. Итак, основной объем работ про­изводится вблизи гаража, что называется — на откры­том воздухе, что, отчасти, и хорошо: нет проблем с вен­тиляцией. Пока дело не дошло до нанесения покрытий, отрицательные факторы улицы особой роли не играют: обрабатываемые поверхности многократно шлифуются, моются, протираются и т. п. Но вот дело дошло до окрас­ки и сразу же выясняется, что кругом туча пыли; с дере­вьев сыплется нечто, способное разом свести на нет все усилия; откуда-то появилась какая-то мошка (только что не было!), питающая жуткое пристрастие именно к сы­рой пленке эмали; соседи по гаражу разом записались в гонщики — спрашивается — ну куда лететь, а потом эк­стренно тормозить, в обоих случаях поднимая колесами столбы пыли, если дотянуть надо какой-нибудь десяток метров. И тогда получается, что место ремонта опреде­ляет еще и его время. В частности, большинство пере­численных вредных явлений отсутствует зимой, кото­рой так или иначе, а «краситься» тоже можно, хотя, конечно, не так комфортно. Тут уместно заметить, что гениальность А.С. Пушкина распространяется и на наш случай: «Ох, лето красное, любил бы я тебя, когда б не зной, да пыль, да комары, да мухи». Но все же в силу многих причин большинство предпочитает заниматься «маляркой» летом. И тут выбор времени нанесения ла­кокрасочного покрытия может существенно упростить задачу. Многие практики, например, «обливают кузов краской» часов в пять-шесть утра, в момент затишья ветра, после чего автомобиль ставят в гараж (вот в чем его сила), и на целый день удаляются по своим делам.

  Теперь о технике работы краскораспылителем. По­лезно представить себе, что факел распылителя и кисть — одно и то же (что совсем не далеко от исти­ны). Отсюда и правило вождения факелом-кистью для получения ровного слоя покрытия (рис. 96). Но у фа­кела есть как схожие с кистью параметры (угол рас­пыла — ширина), так и свои собственные: длина фа­кела и насыщенность его частицами (каплями) краски. Все эти параметры регулируются: угол распыла обычно до начала распыления, а дистанция нанесе­ния (ближе-дальше пистолет) и интенсивность пода­чи краски (степень нажатия на курок) — непосред­ственно в процессе распыления. Скорость перемеще­ния факела по поверхности — тоже очень важный фактор. В любом случае перед окраской кузова со всеми параметрами факела следует определиться на какой-либо пробной поверхности. Вести факел по поверхности рекомендуется определенным образом (рис. 97). Если через краскопульт непрерывно идет воздух, а краска подается лишь при нажатии на ку­рок, имеется возможность за один проход напылять более толстые слои, т. к. всегда можно «поддержать» и быстро подсушить струей воздуха пленку, которая вот-вот потечет. Понятно, что прием этот нуждается в освоении путем некоторой тренировки, что, впро­чем, касается и всей «малярки» в целом. Очень важ­но сохранить требуемые значения параметров в про­цессе всей работы, для чего весь малярный инстру­мент, а краскораспылитель особенно, следует держать в чистоте. Для этого регулярно используется продув­ка растворителем, ибо не сделать это вовремя означа­ет сильно себе навредить.

  Эмали наносят на чистую, тщательно подготовлен­ную поверхность несколькими сплошными и по воз­можности ровными слоями. Не стоит ограничиваться однослойным покрытием. Оно не обеспечивает доста­точную укрывистость, имеет пониженный блеск и бы­стро изнашивается. Монолитное прочное покрытие обеспечивают только два-три слоя синтетической эма­ли и четыре-пять слоев нитроэмали. Слишком боль­шая толщина покрытия снижает его физико-механи­ческие свойства. Первый слой при окраске обычно используется в качестве проявочного, позволяющего обнаружить дефекты поверхности и исправить их до­полнительными операциями. В связи с этим, имеет смысл при окраске детали, лишь часть которой под­верглась непосредственному ремонту, первый проявоч­ный слой наносить именно на место ремонта. При этом обеспечивается необходимый запас толщины лако­красочного покрытия на исправление его дефектов, если это понадобится, и обеспечивается большая ук­рывистость места ремонта, что тоже иногда требуется. Наконец, остановимся на некоторых наиболее час­тых случаях восстановления лакокрасочного покрытия. Нет ничего более типичного, чем точечные поврежде­ния покрытия, вызванные ударами мелких камней (до­рожный гравий) и крупных частиц пыли. Обнаружи­ваются такие дефекты чаще всего при мойке кузова (еще одна причина, по которой кузов все-таки следует мыть). С точки зрения технологии малярных работ, зак­рашивать каждое вновь появившееся пятнышко не имеет никакого резона— вот где «на каждый чих не наздравстуешься». Значит, дефекты следует накопить в количестве, при котором «малярка» будет того сто­ить. В процессе такого накопления обнаруженные де­фекты совершенно необходимо тщательно «законсер­вировать», т. е. не допустить развития коррозии в мес­тах нарушения целостности покрытия. Просто и эф­фективно это достигается применением различных за­щитных полирующих составов. Если все это сделать вовремя и правильно, закраска пусть даже большого количества пятнышек может свестись к их механичес­кой зачистке, грунтованию дефектных мест, шлифовке грунта и окраске загрунтованных мест. При хорошем «попадании в цвет» места такой подкраски могут быть заметны лишь по «напылу», который образуется отдель­ными каплями краски на границах факела распылите­ля. Следовательно, места подкраски на завершающей стадии необходимо зашлифовать (мокрая шлифовка са­мой мелкой шкуркой), после чего на нитроэмаль, на­пример, наносится распылением растворитель № 648 или очень жидкий слой эмали (9 частей растворителя, 1 часть эмали). Альтернативой такой обработки боль­шого числа пятен всегда остается ремонтная окраска детали целиком. Намного проще при подобном само­стоятельном ремонте использовать нитроэмаль, не тре­бующую горячей сушки. Практика показала, что эмаль сохнет в естественных условиях даже зимой, хотя, ко­нечно, не так, как летом. Тщательная шлифовка окра­шенной поверхности водостойкой шкуркой, последую­щее покрытие растворителем и полировка полировоч­ными пастами всегда обеспечат высокий блеск оконча­тельно окрашенной поверхности.

  Другим типичным случаем является самостоятель­ная окраска нитроэмаляим кузова или его деталей, окрашенных ранее синтетическими эмалями. В этом случае старое покрытие тщательно шлифуют (мокрой шлифовкой) до полного удаления блеска. Затем всю поверхность грунтуют — лучше с горячей сушкой. После этого наносят нитроэмаль по рассмотренным выше технологиям.

  К типичным уже давно относится и случай ремонта небольших участков лакокрасочного покрытия эмаля­ми горячей сушки (с соответствующим подогревом) или синтетическими эмалями естественного отверждения. Подлежащую окраске поверхность при этом шлифуют и грунтуют (при необходимости) как и в предыдущем случае. На подготовленную поверхность наносят распылением первый слои синтетической эмали с после­дующей сушкой в естественных условиях в течение 5–7 мин., после чего наносят второй слой эмали. «На-пыл» устраняют распылением на него растворителя, состоящего, например, из семи частей ксилола или сольвента и одной части скипидара. Этот же состав наносят на подкрашенную поверхность для получения ее равномерного блеска. В завершение поверхность су­шат, например, рефлекторами (рис. 98), разумеется, при наличии такой необходимости и возможности.

Очень короткое заключение

  Любой кузовной ремонт заканчивается самой тща­тельной антикоррозионной обработкой не только того, что вварено, впаяно, зашпатлевано и т. п., но и приле­гающих зон, а также потенциальных мест ремонта, о которых вы до этого еще не «дозрели», но еще не­много… и «бери мочало — начинай сначала». Мест этих, скорее всего, в ходе ремонтных работ обнаружится пре­достаточно. Сразу же после проведения кузовного ре­монта желание повторить его возникнет едва ли, а по­тому проведите антикоррозионную обработку и, как говорится в рекламе, «…почувствуйте разницу».